Ruth Stilwell, esperta in politica spaziale e aeronautica, pensa che il modo migliore per proteggere i veicoli in orbita sia quello di adottare le norme del diritto marittimo.
di Neel V. Patel
Grazie principalmente all’ascesa di progetti di megacostellazioni satellitari come OneWeb e Starlink di SpaceX, come indicato dall’American Astronomical Society, sarà possibile vedere entro il 2030 più di 100.000 satelliti in orbita attorno alla Terra, un numero che travolgerebbe la nostra capacità di rintracciarli tutti. Gli esperti hanno ripetutamente chiesto un quadro migliore per gestire il traffico spaziale e prevenire una futura piaga di incidenti satellitari, ma le più grandi potenze spaziali del mondo stanno ancora prendendo tempo, mentre i rischi aumentano.
Ruth Stilwell, direttore esecutivo di Aerospace Policy Solutions e membro di facoltà aggiunto alla Norwich University di Northfield, in Vermont, ha un suggerimento su come possiamo gestire meglio il traffico spaziale: guardare alle leggi e alle politiche marittime sviluppate nel corso di centinaia di anni per guidare il comportamento delle navi e delle altre navi in mare. Le abbiamo rivolto alcune domande.
Come valuta la gestione attuale del traffico spaziale?
Siamo ancora nelle fasi iniziali, in cui le discussioni nella comunità internazionale riguardano lo sviluppo di norme e standard di comportamento. Lo scopo fondamentale della gestione del traffico spaziale è prevenire le collisioni nello spazio che, per loro natura, sono eventi che generano detriti pericolosi per la sicurezza. Una collisione non solo danneggia i satelliti, ma provoca anche danni a lungo termine all’ambiente stesso, come illustrato chiaramente nello studio Iridium-Cosmos collision and its implications for space operations, del 2009.
Per quanto riguarda la consapevolezza della situazione spaziale si tratta di fornire dati. Diversi paesi e aziende in tutto il mondo rilevano dove sono in orbita questi oggetti e condividono ciò che è là fuori. Per 50 anni, non si è avuto bisogno di molte informazioni a parte la posizione dei detriti in modo che potesse essere evitata. Ma poiché il dominio orbitale diventa più congestionato dalla spazzatura, non è solo una questione di come evitare i detriti, ma dell’interazione con altri operatori satellitari. Quando ci sono due satelliti manovrabili che vogliono essere nello stesso posto allo stesso tempo, è allora che si pone il problema della gestione.
Quando c’è una possibile collisione tra due oggetti, qual è il processo generale in atto per evitare che ne derivi un disastro?
Ho cercato un riferimento autorevole che parli del processo dall’inizio alla fine. Vorrei poter dire: “Vai a questa risorsa e ti mostrerà cosa succede dal momento in cui viene presa la decisione se manovrare o meno un satellite”. Ma la situazione non è chiara. Operatori diversi hanno processi interni diversi che non vogliono necessariamente condividere.
Il 18imo Space Control Command Squadron della US Space Force osserva costantemente i cieli e rivaluta la situazione ogni otto ore. Se rilevano che è possibile un avvicinamento a rischio, emetteranno un avviso di congiunzione al proprietario-operatore del satellite. Quindi la decisione di cosa fare con tali informazioni passa nelle mani del proprietario-operatore. Il 18imo continuerà a monitorare le cose. La proiezione di dove potrebbe essere qualcosa nello spazio varia notevolmente in base all’oggetto, a come è modellato, a come reagisce all’atmosfera che lo circonda. Se c’è l’intenzione dell’operatore di spostarlo di proposito, anche le osservazioni cambiano.
Lei hai sostenuto che il riferimento al controllo del traffico aereo per prevenire le collisioni potrebbe sembrare la cosa più logica da fare, ma in realtà è un modello inappropriato e la legge marittima ne fornisce uno migliore.
Tutto lo spazio aereo internazionale del mondo è affidato a un’unica entità statale allo scopo di fornire servizi di controllo del traffico aereo. Quindi, per esempio, gli Stati Uniti controllano 5 milioni di miglia quadrate di spazio aereo nazionale e 24 milioni di miglia quadrate di spazio aereo internazionale. Sono l’unica autorità a fornire tali servizi di controllo del traffico aereo in quello spazio aereo in virtù dell’ICAO [Organizzazione internazionale dell’aviazione civile].
Lo spazio orbitale non ha niente del genere. Ma neanche in alto mare ce l’hanno. Ciò che l’alto mare ha è una raccolta di regole di comportamento concordate e lo stato per cui batte bandiera la nave. Non c’è un’autorità d’alto mare che dice dove si può operare. Tutti hanno accesso a questa risorsa condivisa e i principi della libertà del mare includono la libertà di navigazione, la libertà di sorvolo, la libertà di posare cavi sottostanti, la libertà di pesca. All’interno degli accordi marittimi, vi è libertà di svolgere attività commerciali. E’ molto diverso dallo spazio aereo, che storicamente è stato un’area puramente per il trasporto.
Nel dominio orbitale si svolge l’attività commerciale: telecomunicazioni, telerilevamento, e così via. Naturalmente, il diritto marittimo ha anche lo scopo di prevenire le collisioni in alto mare. Le regole di collisione, o colreg, dettano cosa dovrebbe succedere se due navi sono avviate a una collisione frontale: chi ha la priorità di manovrare, cosa fare se ci si trova in un canale stretto. Questo tipo di principi sono stabiliti molto chiaramente. Rispondono alle sfide che stiamo affrontando nel dominio spaziale. Ci sono paralleli evidenti.
C’è un sostegno diffuso a questa idea?
Penso ci si muova in questa direzione, in virtù del fatto che è davvero l’unico percorso praticabile, ma la discussione è sempre aperta. Avere qualcuno che decide cosa si può fare non è un risultato realistico, data la natura del dominio spaziale. Non ci occupiamo di traffico spaziale come del traffico aereo perché non è semplicemente una questione di sicurezza. È una questione di rapporti diplomatici e anche una questione economica.
Dare il controllo del traffico spaziale a un organismo di regolamentazione sarebbe facile, come il 18th Space Control Squadron, che fornisce questi servizi gratuitamente. Ma ci sono paesi che mantengono riserve. E poi, ovviamente, c’è la questione dei dati classificati. Entra in ballo la fiducia: se ci fosse un’entità globale affidabile, allora si potrebbe fare, ma non è così.
Quindi il percorso da seguire è creare un modo per condividere senza remore tali informazioni. Per esempio, sto lavorando a un progetto in cui stiamo parlando di blockchain come abilitatore per la condivisione di informazioni affidabili. Per natura della blockchain, si è in grado di determinare chi ha inserito le informazioni e convalidarlo come partecipante legittimo, e tali informazioni non possono essere modificate da terzi.
Lo spazio è spesso descritto come un nuovo tipo di selvaggio West, senza legge e non regolamentato, in cui tutto è permesso. Come può essere stabilito un quadro per qualcosa come la gestione del traffico spaziale se non c’è nemmeno un percorso prestabilito per stabilire regole con cui cominciare?
Direi che lo spazio non è in realtà il selvaggio West. C’è un obbligo nell’Outer Space Treaty del 1967 per gli stati di supervisionare gli oggetti che consentono di lanciare dai loro paesi. Quindi c’è una forma di regolamentazione, anche se non completamente gratuita. È solo che non siamo d’accordo su cosa significhi effettivamente per una supervisione costante.
L’incidente Iridium-Cosmos è stato un campanello d’allarme. Ha innescato molte attività, come lo sviluppo della tecnologia di manutenzione in orbita per smaltire i grandi oggetti che rimangono nello spazio, e anche lo sviluppo di reti di sensori commerciali in modo da poter avere informazioni sulla consapevolezza della situazione spaziale sempre migliori. Il prossimo grande catalizzatore, credo, sono le megacostellazioni. Stiamo vedendo più avvisi di potenziale collisione tra due satelliti manovrabili, che è un problema risolvibile se abbiamo una serie di regole.
(rp)
